Pour réduire l’impact carbone de sa participation à des congrès, séminaires, conférences et workshops, les parades déployées par les chercheurs sont aussi diverses que leurs profils. « Un premier type de mesures consiste à faire peu ou prou la même chose mais… différemment ! » souligne Florian Simatos, professeur à l’Institut Supérieur de l’Aéronautique et de l'Espace. Cela signifie, par exemple, continuer à prendre l’avion mais en choisissant des trajets directs et en réservant en classe économique plutôt qu’en business. Cette dernière option, parce qu’elle augmente le nombre de passagers pour une même quantité de kérosène, permet de réduire de façon non négligeable les émissions de gaz à effets de serre. Dans une étude réalisée au sein de l’Université de Colombie Britannique, il a été calculé que les émissions annuelles des vols professionnels dans l’établissement diminueraient ainsi de 7,8 %. À l’École Polytechnique de Lausanne, cette réduction s’élèverait à 17 %.

Une mesure plus radicale est d’opter systématiquement pour le train. Jean-Philippe Vidal, hydroclimatologue au centre INRAE de Lyon-Villeurbanne, est membre de No Fly Climate Sci, une initiative regroupant des chercheurs s’engageant à réduire leurs trajets en avion. Depuis plusieurs années, Jean-Philippe Vidal prend le train pour se rendre au congrès annuel de sa communauté scientifique, à Vienne ! « Départ à 10h le matin et arrivée vers 22h30 » décrit l’intéressé, qui se réjouit du voyage : « c’est confortable, on profite de la vue, on prend le temps. » Un engouement partagé depuis peu par ses collègues qui auraient été une petite dizaine à faire le périple cette année si le confinement n’en avait décidé autrement.

Guillaume Charrier, écophysiologiste à l’INRAE de Clermont-Ferrand et membre lui aussi de No Fly Climate Sci, a décidé pour sa part de privilégier le train et de ne s’envoler que pour des longs-courriers. « Pour des trajets de 1000 km, ce n’est pas forcément plus rapide de prendre l’avion : il faut tenir compte des contrôles, des temps d’attentes, du trajet de l’aérogare jusqu’au centre-ville... Et avec tous ces transits, il est plus difficile de travailler que dans un train ! »

Préférer le train peut toutefois poser de petits problèmes logistiques inattendus  : « les voyagistes travaillant pour les laboratoires ne sont pas préparés à répondre à de telles demandes » remarque Jean-Philippe Vidal. Christine Dillmann, directrice d’une unité mixte de recherche INRAE - Université Paris-Sud - CNRS – AgroParisTech, constate ainsi que « les réservations des billets de trains, nuits d’hôtels ou camping sont souvent difficiles, voire parfois impossibles. » Il est important de débuter les démarches de réservation tôt ; parfois, d’opter pour quelques combines. Et sinon, pourquoi ne pas proposer de « dématérialiser » sa présence ? « En général ce n’est malheureusement pas du tout possible » répond, comme d’autres personnes interviewées, Anne-Laure Ligozat, maîtresse de conférences en informatique au LIMSI (CNRS), également membre de No Fly Climate Sci. Elle espère que les outils déployés durant le confinement permettront de faciliter la participation distancée à l’avenir.

Risque d’inégalités ?
Par conviction ou faute d’alternative vient une dernière option : faire preuve de sobriété, en ne se déplaçant que pour certains événements seulement. Mais quelles conférences choisir ? L’idée souvent suggérée est de se recentrer sur sa discipline. Ainsi, lorsque Guillaume Charrier prend l’avion, c’est pour participer, tous les trois ans, au congrès de sa communauté scientifique. Autre piste : attendre que les colloques qui changent régulièrement de lieu se tiennent en Europe pour y participer. C’est la tendance que décrit Christine Dillman au sein de son laboratoire. Dans l’équipe de recherche qu’elle dirige, il a en outre été décidé que seuls les doctorants et post-docs pourraient dorénavant se rendre en avion à des conférences à l’international. Aucune mesure similaire n’a en revanche été prise à l’échelle d’INRAE ou du CNRS.

Empreinte carbone moyenne annuelle des trajets en avion selon l’ancienneté à l’École Polytechnique Fédérale de Lausanne

Ailleurs en Europe, certains établissements optent au contraire pour des restrictions qui s’imposent à toutes et tous, sans tenir compte du statut des chercheurs. À l’Université de Copenhague, un département de recherche ne finance annuellement, pour chacun de ses chercheurs, que deux voyages en Europe ou un en dehors - et seulement si un article validé doit y être présenté. Mais pour Florian Simatos, si « les bilans carbone sont élevés » c’est que « certains chercheurs prennent très souvent l’avion, plus pour des raisons de réseau ou de prestige que purement scientifiques. » Les études réalisées par l’Université de Colombie Britannique et l’École Polytechnique de Lausanne attestent d’une disparité très marquée entre les empreintes carbones des scientifiques.

Émission de CO2 annuelle de chacun des 997 chercheurs suivis dans l’étude réalisée à l’université de Colombie-Britannique.

« Il ne faut pas que les jeunes chercheurs soient les seuls à supporter le choix du laboratoire de diminuer ses émissions de gaz à effet de serre » en conclut Florian Simatos. Cela paraîtrait injuste aussi à Anne-Laure Ligozat : « dans mon domaine, celui de l’intelligence artificielle, les publications les plus cotées sont tirées de conférences où sont présentées des travaux de recherche inédits. Demander aux doctorants de ne plus s'y rendre reviendrait à les priver d’une chance sérieuse de pouvoir publier dans ces revues » explique-t-elle. Sans compter que la participation à des conférences internationales est dans beaucoup d’instituts un critère d’évaluation et de recrutement des chercheurs.